Le flotte commerciali olandesi di diesel esaminano i dati relativi al ripristino del servizio del DPF e al trattamento successivo appreso quando la logica di rigenerazione rimane incoerente dopo la sostituzione del filtro

Il nuovo hardware può ancora essere gestito con dati vecchi

Le flotte commerciali a gasolio nei Paesi Bassi possono sostituire un DPF a causa dell'accumulo di cenere, di danni fisici o di esigenze di manutenzione.

Se il nuovo filtro è stato installato ma l'ECU continua a calcolare il comportamento di rigenerazione o di carico delle ceneri come se il vecchio filtro fosse ancora presente, il problema può comportare:dati di ripristino di servizio o appresi di post-trattamentopiuttosto che il DPF di sostituzione stesso.

Questo vale solo se il fabbricante utilizza i corrispondenti valori appresi o le procedure di ripristino.

L'ECU mantiene un modello del DPF

I moderni sistemi diesel non si basano sempre su un sensore diretto.

L'ECU può stimare la condizione del DPF utilizzando combinazioni di:

• pressione differenziale;
• temperatura dei gas di scarico;
• consumo di carburante;
• storia di rigenerazione;
• chilometraggio o tempo di esercizio;
• e carico di fuliggine o cenere modellato.

Quando il filtro fisico viene sostituito, potrebbe essere necessario aggiornare anche il modello software.

Sostituzione dell'hardware e stato del software devono corrispondere

La sequenza di servizio può essere vista come:

Vecchio DPF → ECU ha imparato la storia → Sostituzione fisica → Ripristino del servizio richiesto → Nuovo parametro di riferimento

Se viene omesso il reset finale o l'inizializzazione, l'ECU può continuare ad applicare le vecchie ipotesi.

I possibili risultati possono includere:

• richieste di rigenerazione inaspettate;
• stima errata delle ceneri;
• avvertenze di servizio ricorrenti;
• o dati diagnostici incoerenti

Il reset non dovrebbe essere usato per nascondere un vero difetto

Un ripristino del servizio non è una riparazione per:

• linee di pressione bloccate;
• sensori di temperatura non funzionanti;
• sovralimentamento dell'iniettore;
• perdite di gas di scarico;
• o un filtro di sostituzione difettoso.

Prima di ripristinare i dati appresi, i tecnici devono confermare che il servizio fisico è stato effettivamente completato.

Il ripristino dei valori senza correggere il problema meccanico può eliminare informazioni diagnostiche utili.

Le officine della flotta olandese beneficiano di procedure di manutenzione documentate

La sostituzione del DPF deve essere considerata sia:

1. un compito hardware;

2. un compito di manutenzione del sistema di controllo.

I registri di servizio devono indicare:

• numero della parte del filtro;
• motivo di sostituzione;
• sensori ispezionati;
• eseguita la procedura di ripristino;
• e dati post-servizio.

Ciò è particolarmente importante nelle flotte in cui più tecnici possono eseguire la manutenzione dello stesso veicolo nel tempo.

Perché sostituire un iniettore può essere sbagliato

Se la logica di rigenerazione appare anormale dopo una sostituzione del DPF, gli iniettori possono essere responsabili di un'eccessiva generazione di fuliggine.

Tuttavia, se l'ECU funziona ancora con dati obsoleti sulla storia dei filtri, il problema può essere informativo piuttosto che relativo alla combustione.

Industria

Il moderno servizio di post-trattamento richiedesincronizzazione dello stato hardware e software.

La sostituzione del filtro fisico è solo una parte del lavoro quando l'ECU mantiene un modello imparato di tale filtro.

Domande frequenti

Ogni sostituzione del DPF richiede un ripristino del software?

No. Il requisito dipende dal costruttore del veicolo e dalla strategia di controllo.

Un mancato ripristino del servizio puo' causare un comportamento anormale di rigenerazione?

Su sistemi che si basano su dati appresi del DPF, può contribuire a una logica di controllo incoerente.