A frota de caminhões pesados da República Checa utiliza o estado e o histórico de falhas dos injetores para priorizar inspeções do sistema de combustível diesel antes da operação de longa distância

Desafio a nível da frota

Uma frota checa de camiões pesados tinha de decidir quais os veículos que deveriam ser submetidos a uma inspecção mais aprofundada dos injetores antes dos ciclos de funcionamento de longa distância.

Inspeccionar todos os injetores de todos os veículos à mesma profundidade consumiria capacidade desnecessária da oficina.Poderia deixar equipas de manutenção com menos tempo de preparação.

A frota criou, por conseguinte, um modelo de prioridade de inspecção baseado em provas.

Grupo prioritário A: Veículos com sintomas recentes

A maior prioridade de inspecção foi atribuída aos camiões que apresentam:

• dificuldade de arranque;
• a inatividade bruta;
• fumo anormal;
• perda de potência;
• Consumo de combustível anormal;
• ou falhas de diagnóstico do sistema de combustível.

Esses veículos requeriam diagnóstico em vez de inspeção visual de rotina.

Grupo de prioridade B: Veículos com histórico repetido de sistemas de combustível

O grupo seguinte inclui camiões com anterioridade:

• substituição do injetor;
• contaminação do combustível;
• reparações de sistemas de pressão;
• Problemas repetidos com os filtros;
• ou falhas eléctricas relacionadas.

As informações históricas podem ajudar a identificar sistemas que necessitam de um acompanhamento mais aprofundado.

Grupo prioritário C: Operação normal sem histórico relevante

Os veículos sem sintomas ou registos anormais mantiveram-se sob manutenção normal programada.

Isto impediu que a frota transformasse a manutenção preventiva na substituição automática dos injetores.

Construção do nível de inspecção

Nível 1: Revisão básica

Verifique:

• Histórico dos filtros de combustível;
• fugas;
• comportamento inicial;
• códigos de falha;
• e registos de manutenção.

Nível 2: Diagnóstico do sistema

Se os sintomas o justificarem, os técnicos podem avaliar:

• pressão do combustível;
• Condição de abastecimento;
• dados de correcção do injetor;
• contribuição da garrafa;
• ou de retorno.

Nível 3: Ensaios no injetor

Os testes de banco podem ser considerados quando outros dados apontam para anomalias relacionadas com o injetor.

Por que a distância não era suficiente

A distância do veículo é um contexto útil de manutenção, mas não descreve:

• Histórico de contaminação do combustível;
• percentagem de inatividade;
• carga do motor;
• Qualidade da reparação anterior;
• ou condição individual do injetor.

Por esta razão, a frota não criou uma regra universal de "substituição em X quilómetros" sem apoio técnico específico do motor.

Planejamento das partes após a priorização

O departamento de manutenção também relacionou as prováveis necessidades dos injetores com:

• Família de motores;
• Número da peça do injetor;
• quantidade instalada;
• referência cruzada corrente;
• e existências disponíveis.

Isso ajudou o pessoal de peças a se preparar sem assumir que todos os veículos inspecionados precisariam de injetores.

Resultado do processo

A frota checa utilizou provas de manutenção para decidironde inspecionar primeiro, em vez de afirmar que a substituição preventiva melhora automaticamente a fiabilidade.

A abordagem criou uma relação mais clara entre sintomas, histórico de serviço, ensaios e preparação de peças.

Para as frotas de camiões pesados, este tipo de modelo prioritário pode ser mais útil do que aplicar a mesma acção de manutenção dos injetores a todos os veículos.

Perguntas frequentes

Os caminhões de alta autonomia devem receber automaticamente novos injetores?

Não. A quilometragem é um fator. O estado real do injetor, os sintomas do motor e os requisitos de manutenção também devem ser considerados.

Quais os camiões que devem ser objecto de inspecção prioritária?

Os veículos com sintomas relevantes, problemas repetidos no sistema de combustível ou resultados de diagnóstico anormais justificam geralmente uma revisão mais aprofundada.