Griechische kommerzielle Dieselmotoren überprüfen die Plausibilität von Lambda- und Abgassauerstoffsensoren, wenn das Luftmanagement- und EGR-Verhalten trotz normaler Injektorprüfungen abnormal bleibt

Auslasssauerstoff kann als Verbrennungsfeedbacksignal verwendet werden

Die in Griechenland betriebenen kommerziellen Dieselmotoren dürfen im Rahmen ihrer Luftmanagement- und Emissionskontrollstrategie Abgassauerstoff- oder Lambda-Sensoren verwenden.

Wenn die Injektorbereitstellung und der Turbolader normal zu sein scheinen, die EGR-Steuerung, die Rauchkontrolle oder die Luftströmungsberechnungen jedoch unvereinbar bleiben, sollten die Techniker prüfen, ob dieDas Sauerstoffsignal ist physikalisch plausibel..

Dieser Sensor liefert Informationen nach der Verbrennung, was ihn von MAP-, MAF- oder Druckboostsensoren unterscheidet.

Lambda-Daten spiegeln das Ergebnis der Wechselwirkung von Luft und Kraftstoff wider

Ein vereinfachter Steuerungsweg ist:

Einlassluft + Treibstoffeinspritzung → Verbrennung → Sauerstoffgehalt im Abgas → Lambda-/O2-Sensor → Korrektur oder Überwachung der ECU

Wenn das Sensorsignal verzerrt wird, kann die ECU die falsche Schlussfolgerung ziehen, wie viel Sauerstoff nach der Verbrennung übrig ist.

Abhängig von der Motorenstrategie kann dies Folgendes beeinflussen:

• EGR-Kontrolle;
• Luftdrosselbetrieb;
• Rauchbegrenzung;
• Verbrennungsdiagnostik;
• und Nachbehandlungsberechnungen.

Ein Sensor kann fehlerhaft sein, ohne elektrisch tot zu sein

Ein vollständiger Schaltungsausfall kann einen klaren diagnostischen Code erzeugen.

Schwierigere Probleme treten auf, wenn ein Sensor:

• reagiert langsam;
• die Messwerte sind konstant hoch oder niedrig;
• Temperaturempfindlich wird;
• oder innerhalb eines glaubwürdigen elektrischen Bereichs bleibt, während sie ungenau ist.

Das Ergebnis kann ein Kontrollsystem sein, das vernünftige Entscheidungen auf der Grundlage falscher Daten trifft.

Vergleich von Abgassauerstoff und ähnlichen Motorenbedingungen

Die Instandhaltung der griechischen Flotte kann von einem Vergleich des Sauerstoffsignals mit:

• Daten über die MAF;
• Druck erhöhen;
• EGR-Befehl;
• Motorlast;
• Kraftstoffmenge;
• und Abgastemperatur.

Das Sauerstoffsignal sollte sich in einer physikalisch angemessenen Richtung bewegen, wenn sich die Betriebsbedingungen ändern.

Die genauen erwarteten Werte hängen von der Motor- und Sensorarchitektur ab.

EGR-Verhalten kann helfen, das Problem aufzudecken

Wenn der EGR-Fluss steigt, ändert sich die Sauerstoffkonzentration.

Wenn die ECU eine sinnvolle EGR-Änderung anordnet, aber das Sauerstoffsignal im Abgas nicht plausibel reagiert, müssen die Techniker möglicherweise untersuchen:

• Sensorzustand;
• Verkabelung;
• Abgaslecks;
• Standort des Sensors;
• und der tatsächliche EGR-Durchfluss.

Der Sensor darf nicht allein aus einer Messung abgelehnt werden.

Warum ein Ersatz des Injektors die Beschwerde nicht beheben kann

Injektoren beeinflussen die Verbrennung direkt, aber ein normaler Injektor kann ein Steuerungssystem nicht korrigieren, das mit ungenauer Abgasrückmeldung arbeitet.

Wenn die ECU die Luft- oder EGR-Steuerung ändert, weil sie der Ansicht ist, dass sich die Sauerstoffbilanz bei der Verbrennung von der Realität unterscheidet, kann sich das Motorverhalten ändern, auch wenn die Kraftstoffhardware gesund bleibt.

Industrie mitnehmen

Dieseldiagnostik erfordert zunehmend, daß TechnikerRückkopplungssignale nach der Verbrennung, nicht nur Befehle vor der Verbrennung.

Der wesentliche Unterschied besteht darin:

Ist die Verbrennung wirklich abnormal?

oder

Erhält die ECU eine ungenaue Beschreibung des Verbrennungsergebnisses?

Häufig gestellte Fragen

Kann ein Dieselmotor einen Sauerstoff- oder Lambda-Sensor verwenden?

Einige Dieselsysteme verwenden Sauerstoffdaten für Luftmanagement, Emissionen oder Diagnosekontrolle.

Schließt ein normaler Spritzer-Test ein Sauerstoffsensor-Problem aus?

Nein, der Sauerstoffsensor gehört zu einer anderen Rückkopplungsschicht.